2015年6月，谷歌自動駕駛汽車測試里程達到100萬英里（約合160萬公里）時，自動駕駛的市場非常冷靜。而2016年谷歌無人車行駛里程翻倍卻反而不占優(yōu)勢了。

2016年10月5日，谷歌無人車達成了行駛200萬英里（約合322萬公里）的新里程碑，現(xiàn)在它的駕駛技術(shù)比一個駕齡超過16年的老司機還要好，其積累的里程數(shù)相當于有300年的人類駕駛經(jīng)驗。

谷歌預計，將繼續(xù)維持每周2.5萬英里的公路測試，從而不斷改良技術(shù)，2020年開始生產(chǎn)相關(guān)汽車。

在這一年間，特斯拉Autopilot問世，使用其半自駕系統(tǒng)的司機已經(jīng)駕駛逾1億英里（約合1.6億公里）。目前，Uber開始在匹茲堡街道上對其自動駕駛汽車進行測試；新加坡nuTonomy無人駕駛出租車也已上路；沃爾沃宣布2017年交付100輛無人駕駛汽車，2017年也要迅速開展測試。

谷歌逐漸喪失了先發(fā)優(yōu)勢，擁有雄厚的技術(shù)

實力和經(jīng)驗積累，卻缺席了無人駕駛的很多重要時刻。從2009年到2016年這7年期間，谷歌并未真正意義上與其它汽車廠商有過任何合作。至今尚未披露在市場上推出產(chǎn)品或服務的時間，或詳細闡述其自動駕駛汽車業(yè)務戰(zhàn)略 。

即使業(yè)內(nèi)時常傳出谷歌與傳統(tǒng)汽車公司合作的消息，但依然無法掩蓋谷歌這個科技公司與傳統(tǒng)汽車廠商在無人駕駛汽車理念上的迥異。

2015年6月，奧迪CEO Rupert Stadler明確表示“汽車需要有足夠的私密性，駕乘人員是唯一可以獲得汽車行駛數(shù)據(jù)的人，而谷歌公司的基于網(wǎng)絡(luò)的自動駕駛技術(shù)，將可隨時獲得車輛的行車信息，存在較大的安全風險?！彪S后與奧迪、寶馬一起拿下了HERE地圖，與谷歌劃清界限的意圖更加明顯。

里程數(shù)沒有意義，只是一個標桿

谷歌最早使用豐田普銳斯作為試驗車，之后使用雷克薩斯RX450h原型車進行測試。2014年5月，谷歌推出了自己的首款無人駕駛原型車“豆莢車”。豆莢車并不包括方向盤、油門踏板、后視鏡及其他部件。留給車內(nèi)成員的只有三個按鈕：行駛、緩速停止以及立即停止。

如果拋開自動駕駛，這基本上就可以稱之為一輛40公里/時的低速電動車。豆莢車只是測試車，不是谷歌的量產(chǎn)車。

當然，谷歌也沒有想好量產(chǎn)車的形態(tài)、生產(chǎn)和商業(yè)化的步驟 。谷歌在自動駕駛上的優(yōu)勢不在車本身，而是7年下來數(shù)百萬公里的數(shù)據(jù)積累、高精度地圖以及算法 。

谷歌無人駕駛技術(shù)負責人Dmitri Dolgov表示：“經(jīng)過200萬英里的測試，谷歌自動駕駛汽車已經(jīng)可以輕松應對90%的路況?！?/span>

其中包括高速行駛，穿越市中心不太擁堵的路段或簡單的十字路口。不過我們也不能高興的太早，畢竟剩下的還有10%，而這中間就包括復雜的城市路況和行駛中各種不確定的小問題，而這部分才是造成交通事故多發(fā)的罪魁禍首。

然而，美國投行摩根士丹利分析師在一份研究報告中稱，Uber在24分鐘內(nèi)收集到的數(shù)據(jù)相當于谷歌無人駕駛汽車自誕生以來記錄下的所有數(shù)據(jù)。盡管所有這些數(shù)據(jù)都不是來自完全無人駕駛汽車，但是這項試驗的規(guī)模足以加速人工智能的研發(fā)和地圖繪制。

特斯拉也已經(jīng)有數(shù)千輛聯(lián)網(wǎng)汽車上路，在數(shù)據(jù)優(yōu)勢方面，已遠遠強過谷歌。

不造車造“司機超人”

由于布局過早，谷歌在無人駕駛項目方面的投入巨大，再加上美國各州高度自治，政策遲遲不對非汽車制造廠商的無人車開放，谷歌在近一兩年戰(zhàn)略發(fā)生了轉(zhuǎn)移 。

近日，谷歌無人駕駛技術(shù)負責人Dolgov表示，谷歌希望推出的無人駕駛產(chǎn)品并非只是改變汽車的外形，而是希望能夠改變駕駛員。盡管谷歌在制造無人駕駛汽車，但他們真正想制造的是一款能移動任何車輛的軟件 。

比如，谷歌的自動駕駛軟件已經(jīng)發(fā)展到可以檢測和理解手勢之類的信號，然后做出響應。比方說無人駕駛車外的自行車騎行者伸出左手握拳大拇指向上，無人駕駛系統(tǒng)就可以解讀為打算左拐彎，無人車就會減速避讓。

Dolgov的觀點是，駕駛是一項社會活動。也就是說，無人車不僅要能檢測和識別出人等其他對象，還要能理解對方的行為，并且還要能與之交互以及做出反應。只要軟件處理的好，車的關(guān)系不大。 對于谷歌來說，因為他們造的是智能的司機，所以無論是以前用豐田普銳斯、雷克薩斯還是豆莢車都一樣。

谷歌推動無人駕駛汽車技術(shù)的商業(yè)化主要有兩大途徑：

通過將谷歌的無人駕駛軟件Chauffeur整合到由當前業(yè)界汽車制造商生產(chǎn)的大量汽車之中；

通過拼車服務來完成，這種服務可以慢慢地利用無人駕駛汽車來取代人力駕駛汽車。

然而，谷歌并沒有選擇任何一種方案。

2016年5月份，谷歌終于與菲亞特·克萊斯勒公司簽署了合作協(xié)議，但只是將谷歌的無人駕駛汽車技術(shù)置入100輛小型貨車之中，不是量產(chǎn)的乘用車。另外，谷歌與福特等的其它傳統(tǒng)車廠的合作事宜遲遲沒有取得重大進展，許多汽車公司如今都在研發(fā)自己的無人駕駛技術(shù)和戰(zhàn)略。

不過，谷歌一直是無人駕駛標桿類的企業(yè)。谷歌曾經(jīng)的幻想是他們要造的汽車，不需要方向盤，完全自動和智能化。

現(xiàn)在，他們選擇讓其他車用谷歌的技術(shù)實現(xiàn)司機的智能化。200萬英里只是一個開始，事實上，因為其他企業(yè)同步在大量投放自動駕駛汽車測試，如果谷歌不盡快和其他車廠合作、不讓更多搭載谷歌系統(tǒng)的車隊上路測試的話，幾十輛車的測試里程數(shù)反而會成為劣勢。

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